Els pecats originals de la monarquia

Les coses que comencen malament –en continuïtat d’una dictadura feixista- acostumen a acabar malament

Agustí Alcoberro. Professor d’Història Moderna a la Universitat de Barcelona

S’ha dit que la segona Restauració Borbònica que s’inicia el 1975 obeeix en última instància a dues legalitats i a dos personatges. D’una banda, la Ley de Sucesión a la Jefatura del Estado, de Francisco Franco; de l’altra, els Decrets de Nova Planta de Felip V, el primer Borbó. Aquests són els seus pecats originals.

La Ley de Sucesión, aprovada per les Corts franquistes el 1947, definia l’Estat espanyol com un regne, confirmava el caràcter vitalici de Franco com a “caudillo de España y generalísimo de los ejércitos” i li conferia l’atribució de nomenar el seu successor, que ho seria a títol de rei. El futur monarca havia de ser “varón y español, haber cumplido la edad de treinta años, profesar la religión católica, poseer las cualidades necesarias para el desempeño de su alta misión, y jurar las leyes fundamentales, así como lealtad a los principios que informan el Movimiento Nacional”. La llei va ser ratificada en referèndum, amb els resultats habituals aleshores: una participació del 88,6 % i un vot favorable superior al 95 %.

Però el nomenament del príncep Joan Carles com a rei va haver d’esperar encara el juliol de 1969. Aleshores, Franco va triar-lo tot valorant que havia “dado pruebas fehacientes de su acendrado patriotismo y de su total identificación con los Principios del Movimiento y Leyes Fundamentales del Reino”. No cal dir que el jove príncep va ratificar en el seu jurament la seva lleialtat al dictador i la fidelitat a l’entramat legal que aquest havia edificat. Altre tant va fer el 22 de novembre de 1975, en ser nomenat monarca per les Corts franquistes.

Així les coses, el referèndum dit de Reforma Política, orquestrat per l’últim secretari general del Movimiento Nacional, Adolfo Suárez, el desembre de 1976 obeïa a la voluntat de legitimar la nova Monarquia per una via espúria. És a dir, que Suárez i els falangistes que van atiar la dita Transició eren ben conscients que la Monarquia no hauria superat un referèndum plantejat en termes de dicotomia amb l’altra opció política possible, la República.

La monarquia iniciada el 1975 és, doncs, una continuïtat del règim feixista de Francisco Franco en termes legals. Però obeeix també a una altra legitimitat, de caràcter dinàstic: l’encetada amb Felip V, el primer Borbó. Com és sabut, la proclamació del nét de Lluís XIV de França com a rei de la Monarquia Hispànica va iniciar una guerra de dimensions internacionals, que a casa nostra es va saldar amb l’abolició de les Constitucions i la imposició d’un nou règim de caràcter absolut. Amb les Noves Plantes es va trencar el pacte inicial que havia constituït la Monarquia Hispànica entre dos socis iguals, les Corones de Castella i d’Aragó, dos segles enrere. Però tampoc no es va crear un Estat espanyol, perquè es va sotmetre els regnes d’aquesta corona a unes condicions legals i fiscals molt més dures, pròpies de països vençuts. A tall d’exemple, a Catalunya, la pressió fiscal directa es va multiplicar per vuit: era l’inici de l’anomenat espoli fiscal.  La nova realitat, que en gran part encara patim, va ser segellada al primer decret de Nova Planta, el de València i Aragó, de 1707: el monarca s’hi arrogava “el dominio absoluto” dels regnes mitjançant “el justo derecho de la conquista que de ellos han hecho últimamente mis Armas”.

El 1975, i el 1979, molts catalans van creure encara que era possible que el Regne d’Espanya esdevingués una democràcia respectuosa amb les llibertats i amb la sobirania del nostre poble. Ara ja no ho veiem així. Les coses que comencen malament acostumen a acabar malament.

Estat de Benestar: canvi de prioritats i sobirania

Perquè Catalunya pugui forjar un model de solidaritat col·lectiva avançat calen mesures arrelades en valors de justícia social i sobirania plena concretada en un Estat propi.

Ricard Gomà, professor de Ciència Política de la UAB

L’estat de benestar és una de les dimensions clau configuradores de la societat, també a Catalunya. El model de benestar és l’espai d’articulació institucional dels drets socials. Es fa tangible per mitjà de polítiques que incideixen en la distribució de la renda, la qualitat dels treballs, l’accés als mecanismes bàsics de desenvolupament humà (educació, salut, autonomia, habitatge…), la garantia d’ingressos, la cobertura de necessitats bàsiques o l’atenció a situacions de vulnerabilitat.
Cada estat de benestar expressa, d’una banda, contextos socials: les polítiques es transformen quan ho fan les condicions estructurals (bases demogràfiques, tipus de llars, migracions, canvi tecnològic…) i quan ho fan els cicles econòmics (bombolles immobiliàries, crisis financeres, caigudes d’activitat i ocupació…). Però els models de benestar són també, d’altra banda, l’expressió de variables polítiques: valors i prioritats de les majories parlamentàries i de govern; nivells de sobirania i capacitat col·lectiva de decisió; articulació del conflicte per part de moviments socials.
Avui a Catalunya l’estat de benestar es troba immers en un escenari de canvi d’època; ha de fer front, també, als durs impactes socials de la crisi; evidencia una lògica neoliberal; i està mancat dels graus de sobirania necessaris. Deixant ara de banda els aspectes de caire més estructural, el nostre estat de benestar, per tal de millorar substancialment, hauria d’adoptar una doble dinàmica de canvi: cap a valors i prioritats diferents; i cap a la plena sobirania.

Valors i prioritats diferents. En un dels moments més durs de la crisi (2011), Catalunya va restringir l’accés a la renda mínima d’inserció i va deixar sense protecció a milers de famílies altament vulnerables. Avui encara no ha desplegat l’article 24.3 de l’Estatut, que confereix el dret a una renda garantida de ciutadania. El resultat és ben clar: en aquest àmbit, Catalunya se situa per sota de la mitjana de protecció de les comunitats autònomes de l’Estat. En el camp educatiu, va deixar d’existir una política pública de suport a l’educació infantil de 0 a 3 anys, mentre es manté intacte el finançament públic a l’escola privada elitista que segrega per sexe. Les polítiques d’habitatge queden lluny de donar resposta a l’emergència residencial, i Catalunya no s’ha dotat d’una política pròpia de regulació dels lloguers orientada a frenar la bombolla dels preus. I tot això succeeix quan el nostre país se situa molt per sota de la mitjana europea en ingrés fiscal, sense que s’hagi desenvolupat una estratègia tendent a reduir-ne la distància amb l’activació de les competències assumides.

Necessitat de sobirania. Les limitacions fins ara esmentades de l’estat de benestar a Catalunya són el fruit de decisions adoptades pels governs. Amb valors i prioritats diferents, en el marc de l’Estatut actual, s’haguessin pogut superar. Es poden de fet superar: no hi ha cap obstacle estructural, més allà de la voluntat  de fer-ho. Però hi ha una segona dimensió, tant rellevant com l’anterior. Per tal d’adoptar un model avançat de benestar, amb capacitat de respondre als reptes de justícia social en ple segle XXI, Catalunya ha de ser sobirana, ha de deixar enrere les dependències que atenallen la decisió sobre els principals àmbits de política social. Podem considerar també alguns exemples. L’objectiu de l’ocupació de qualitat suposa capacitat de regulació de tots els vectors del mercat de treball, avui inexistent a Catalunya; l’objectiu d’una societat cohesionada implica poder bastir un sistema propi de promoció de l’autonomia personal i atenció a la dependència, sense cap mena de subordinació. El dret humà d’accés universal a la sanitat a Catalunya no hauria de poder ser vulnerat per decisions de l’Estat. El finançament de les polítiques socials, finalment, requereix d’instruments de sobirania fiscal sobre el conjunt de la riquesa generada, compatibles amb mecanismes de redistribució interterritorial.

En síntesi, perquè Catalunya pugui forjar un model de solidaritat col·lectiva avançat, proper als països europeus de referència, cal un doble gir: prioritats diferents arrelades en valors de justícia social; i sobirania plena concretada en un estat propi que disposi de totes les eines necessàries per ampliar l’horitzó d’allò possible avui.

Guanyem temps, guanyem benestar

Imatge extreta de: http://www.reformahoraria.cat/

L’estat del benestar és un conjunt de polítiques consistents en la implantació de serveis públics i socials amb caràcter universal, hi comprés aquest serveis que no són rendibles econòmicament per al sector privat.^[1]

La majoria dels estats membres de La Unió Europea gaudim d’un model d’estat del benestar que ha permès, gairebé a la totalitat de ciutadans, tenir accés al sistema de salut pública, d’ensenyament i de pensions. Un estat del benestar que, per diverses causes, es troba actualment en perill.

Un dels aspectes de la vida quotidiana que influiria de manera positiva en la millora d’aquest estat del benestar seria gaudir de més llibertat en la gestió del nostre temps, i això només ho podrem fer mitjançant una profunda reforma horària.

Actualment, Catalunya es regeix per un horari que no correspon al de la nostra zona, sinó al de l’hora de l’Europa central. Això és així des de fa 75 anys, quan es va imposar un horari en sintonia amb Alemanya, aliada del franquisme, per evitar confusions en les accions bèl·liques de la Segona Guerra Mundial.

Primer, doncs, caldria retornar a l’horari de la nostra zona i després impulsar uns hàbits determinats que ens farien guanyar temps al temps i millorar el nostre benestar en forma de salut i qualitat de vida.

Compactar la jornada laboral per sortir abans de la feina. Introduir horaris laborals més flexibles d’entrada i sortida. Avançar les hores dels àpats, tant del dinar com del sopar i, sobretot, sincronitzar els horaris del món de l’empresa, el de les institucions i el de tots els actors socials i culturals.

Els entesos afirmen que les persones guanyaríem en felicitat, en salut i disposaríem de més temps per dedicar a la família, a la cultura i al lleure. A més, una jornada laboral compactada milloraria la productivitat i reduiria la sinistralitat laboral i l’estrès.

La Catalunya dels propers anys ha de ser un país millor, un país per a tothom. Un país en què no només es pugui mantenir l’actual estat del benestar, sinó millorar-lo i fer-lo extensiu a la totalitat de la població

Aconseguir una bona reforma horària, amb nous horaris i nous hàbits socials ha de ser, també, un dels objectius d’aquest nou país, d’aquesta Catalunya del futur.

ANC Sants-Montjuïc

__________

^[1] Enciclopèdia Catalana

Cooperatives i mútues, benestar per al segle XXI

Com els catalans vam construir un Estat del Benestar al marge de l’Estat espanyol

Agustí Alcoberro, professor d’Història a la Universitat de Barcelona, exdirector del Museu d’Història de Catalunya

Al llarg del, temps, la dependència d’un estat que no és el nostre, i que sempre ens ha estat hostil, ens ha obligat a espavilar-nos com a país. La societat civil catalana ha hagut de generar institucions i projectes que probablement haurien correspost a un estat propi. Això és particularment evident en l’àmbit dels serveis socials i del benestar. Sense els recursos d’un estat, el país ha hagut de construir xarxes de solidaritat pròpies d’una societat moderna i disposada a encarar els reptes del futur. Però aquest model popular i català va patir la greu garrotada de 1939.

La industrialització de Catalunya, a partir de la dècada de 1830, va generar una societat essencialment diferent, i amb necessitats pròpies. L’Estat espanyol, ineficient i centrat en un model econòmic antic, es va revelar incapaç d’atendre les noves demandes socials. En aquest context, els sindicats obrers i també altres institucions socials van haver de construir una mena d’estat del benestar a l’ombra. Una de les primeres funcions dels sindicats contemporanis va ser la creació de mutualitats, o entitats d’ajuda mútua, destinades a ajudar els seus socis en cas de malaltia, atur o altres necessitats.

Ja a mitjan segle XIX, es van estendre les cooperatives de consum, que pretenien fer accessibles a la classe obrera un gran nombre de productes. En els anys següents, també van aparèixer les cooperatives de producció, que alguns sectors llibertaris van veure com una alternativa al capitalisme. A les cooperatives, tots els socis en són accionistes i, doncs, en són alhora treballadors i empresaris.

L’escassa aposta per l’escola per part de l’Estat liberal espanyol va convertir l’analfabetisme en un mal crònic. Això explica l’enorme difusió de l’escola religiosa i de les escoles privades a Catalunya. També des del moviment obrer es va intentar respondre a aquesta situació amb la formació d’acadèmies i d’ateneus, on els treballadors i treballadores podien estudiar després de les llargues jornades laborals.

Per una via similar, la classe obrera va poder accedir a l’assistència mèdica mitjançant la creació de mútues. Aquest va ser el cas de la Quinta de Salut l’Aliança, una cooperativa sanitària creada el 1904 i que els anys següents es va estendre àmpliament.

La previsió de la vellesa, i el foment de l’estalvi entre la classe treballadora van ser un dels motius de la creació de la Caixa de Pensions per a la Vellesa i d’Estalvis, també el 1904. L’entitat, liderada per l’advocat catalanista Francesc Moragas, va néixer després de les dues vagues generals de 1901 i 1902, i pretenia garantir un futur digne a les famílies obreres.

L’obtenció de les primeres cotes d’autogovern, amb la Mancomunitat de Catalunya (1914-1924) va permetre eixamplar l’economia i els serveis socials. La Generalitat republicana (1931-1939) va fer un salt extraordinari en aquest terreny. Durant la II República, el regidor d’ERC a Barcelona Roc Boronat va crear l’Associació de Cecs de Catalunya i el cupó dels cecs, que va permetre garantir una vida digna als discapacitats visuals i a altres col·lectius històricament marginats.

Tot aquell teixit social es va esfondrar amb la desfeta de 1939. Algunes entitats van ser dissoltes, altres van patir la depuració dels seus directius i associats, molts dels quals van haver d’optar per l’exili. Les associacions que van sobreviure van haver de modificar substancialment el seu sistema de funcionament i les seves actuacions. En aquell context, el monopoli de la caritat exercit per l’Auxilio Social de Falange Espanyola va manifestar de nou la incapacitat de l’Estat espanyol per generar una xarxa social eficaç. Tampoc el model de seguretat social sorgit de l’Estat totalitari no va resondre a les autèntiques necessitats socials. Avui que estem construint la República Catalana, com a estat social i de dret, és bo que reprenguem la nostra tradició com a base per encarar un futur que volem equitatiu i just.

Educació: Una prioritat nacional

Catalunya té totes les condicions per ser un espai de coneixement i de talent de referència al sud d’Europa excepte la sobirania que li cal

Imma Tubella, doctora en Ciències Socials i Catedràtica de Comunicació de la Universitat Oberta de Catalunya

Catalunya és un país que no té grans recursos naturals en el sentit clàssic del concepte. El seu gran recurs natural són les persones, les persones amb una educació de qualitat adaptada al món del segle XXI. Avui, les nacions fortes i d’avantguarda es construeixen amb ciutadans ben preparats, creatius i emprenedors en qualsevol àrea en la que treballin, sigui en el sector de la salut, industrial, acadèmic o de serveis, per citar alguns exemples, i això només s’aconsegueix amb una educació capaç d’oferir respostes a les necessitats i a les preocupacions de la societat, en cada època i en cada moment. La riquesa  de les nacions depèn, per damunt de tot, de la qualitat de l’educació, de la plena integració del conjunt de la població al sistema educatiu i de la fluïdesa en la relació entre les institucions de la societat i el sistema educatiu i de recerca, no sempre evident.

Des de fa vint anys, el món s’està transformant a marxes forçades i, amb ell, tots els sistemes educatius, mentre nosaltres, subjectes a un Estat espanyol que no té l’educació com a prioritat, estem lluitant per salvar els mobles de les ocurrències d’un ministre o de la immobilitat d’un altre, de llei d’educació a llei d’educació a quina més retrògrada.

Ara que ens preparem per canviar les regles del joc, la preocupació pel nostre sistema educatiu hauria de ser una de les nostres prioritats.

En altres moments menys propicis Catalunya ha posat l’educació al centre de les seves preocupacions nacionals. En les Bases de Manresa (1892) s’insisteix en la necessitat i urgència d’adequar l’ensenyament públic a les necessitats de Catalunya i a partir d’aquí varen sorgir moltes iniciatives -com la de donar una nova orientació al Magisteri per a convertir-lo en una força de renovació pedagògica i nacional o la de reinventar la formació ocupacional que tanta falta ens faria ara- i es van crear institucions amb l’estratègia clara de preparar els ciutadans per a un nou país.

Avui tenim el sistema educatiu que necessitem? Sincerament, penso que no. Aquest no és un problema només nostre, és un problema global amb algunes excepcions. Quines? Els països que van saber veure fa vint anys que la societat industrial arribava a la seva fi i que  iniciàvem una transició cap a un nou tipus de societat, diguem-ne societat de la informació, societat del coneixement o societat xarxa, on tot i tothom està connectat, on els continguts són oberts i on el que cal és repensar estructures, plans d’estudi, nivells, exàmens i metodologies, i molt especialment, formar bons mentors i bons tutors capaços d’avaluar i relacionar necessitats i coneixement i sobretot, fomentar el pensament creatiu i el talent.

Catalunya té una enorme necessitat de talent i el desenvolupament del talent comença amb una educació que obri portes i finestres, no que les tanqui o en el millor dels casos, tan sols les entre-obri. D’altra banda, fa anys que té totes les condicions per esdevenir un espai de coneixement i un node de talent de referència al sud d’Europa que no acaba de quallar perquè malgrat el marge de maniobra que li permet l’autonomia, no és sobirana. I si volem ser un país de primera divisió, perquè tenim totes les condicions per ser-ho, necessitem poder prendre les decisions que ens afavoreixen, no que altres amb altres interessos les prenguin per nosaltres.

Ara que tenim la urgència i la gran oportunitat d’un país per construir, hauríem de tenir en compte que amb l’educació ens hi juguem el futur. Serem el que sigui el nostre sistema educatiu.

Mobilitat criminal

A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció que quasi en triplica la sinistralitat

Autor: Manel Larrosa, arquitecte

El desordre de la concentració d’autopistes de peatge en algunes zones de l’Estat i la gratuïtat de les autovies de la resta suposa, un greuge econòmic. El greuge, però, no acaba aquí perquè s’amplia amb el desordre de massa vehicles per les vies laterals alternatives als peatges, ja que més flux de trànsit implica més accidents.

Les queixes en aquest sentit dels usuaris de la N-2 a Girona o de la N-340 a Tarragona són prou conegudes. Si hi hagués un sistema de tarifació homogènia, com l’Eurovinyeta, cosa que les Directives europees plantegen i que Espanya no ha acceptat, el resultat seria un trànsit ordenat i menys accidents.

La síntesi és: “pagueu i, en cas contrari, circuleu per una via molt més perillosa”. Les xifres d’accidentalitat a les carreteres paral·leles a les autopistes són eloqüents en aquest sentit: es produeix com a llocs més destacats a l’entorn de l’AP7 a Catalunya i el País Valencià, i en menor grau a la façana atlàntica de Galícia i a Andalusia, entre Sevilla i Cadis. En un context de reducció generalitzada dels accidents,  gràcies a l’aplicació del carnet per punts i a una major conscienciació ciutadana, resulta que aquesta accidentalitat només augmenta a Catalunya. Les dades del  Ministerio de Fomento corresponents al període 2002-2014 reflecteixen que, mentre que aquestes carreteres al conjunt d’Espanya redueixen el seus accidents en un 50%, a Catalunya augmenten la meitat a Girona o es més que dupliquen (+127%) a Barcelona.

El nombre absolut d’accidents en aquest tipus de vies estan encapçalats per Catalunya amb 787 accidents de mitjana anual i la segueix el País Valencià amb 537. Més endarrere hi figuren A Corunya i Pontevedra amb 400 i finalment Cadis i Granada, amb 236. Això vol dir que l’augment de morts respecte a la mitjana estatal es concreta en onze de més a les dues províncies gallegues, 14 a les tres valencianes i fins a dinou a les tres catalanes. A Catalunya es produeixen el 18% dels accidents de les carreteres de l’Estat, tot i tenir-hi només un 6% de la xarxa viària, en una proporció 2,8 vegades superior, que quasi la triplica. La província de Barcelona acumula el 3% dels accidents tot i tenir només el 0,3% de la xarxa (en una proporció de sinistralitat de 10,2 vegades més), mentre que Girona i Tarragona quasi dupliquen els valors del conjunt de setze províncies espanyoles més destacades.

En la mesura que a Catalunya hi ha més intensitat de la circulació, també hi ha un major nombre d’accidents en valors absoluts. Per això l’existència d’una xarxa més potent com és l’autopista de peatge no resol la funcionalitat de la demanda i es posa de relleu la falta de gestió de la mobilitat i el seu preu. Esdevé un cas paradigmàtic i greu dins l’Estat.

L’explicació que a Catalunya hi ha més accidents perquè hi ha més densitat de trànsit no se sosté. Admetent que la major circulació podria emparar una accidentalitat de l’ordre del doble a Catalunya respecte a la mitjana espanyola, els accidents en autopistes serien el 212% de la mitjana espanyola, però arribarien al 259% en les autovies i s’elevarien fins el 276% en les carreteres estatals. No obstant això, els morts en accidents no mostrarien la mateixa proporció: En autopistes i autovies només augmentarien al 139 i al 122% respectivament, però en les carreteres de l’Estat augmentarien fins el 205%, xifres que donen la raó a organitzacions veïnals i ciutadanes que des de fa temps denuncien la sinistralitat de trams de la N-340 a les Terres de l’Ebre o de la N-2 a l’Empordà.

Al cansament dels catalans per un país de peatges encara cal afegir-hi, doncs, l’alt cost que suposa tenir més accidents i més morts. Ho podríem definir com: “o peatge o mort…”. I així, al greuge fiscal (“Espanya ens roba...”) n’hi podríem afegir un altre: “Espanya ens mata…”. I és que la realitat punyent de les xifres mostra un problema d’absència d’Estat o, si més no, d’enorme distància d’Estat. Sovint, les forces polítiques centralistes han afirmat que l’Estat havia estat foragitat de Catalunya per un poder autonòmic creixent, però es podrien preguntar si, en el cas de la mobilitat i les inversions viàries, la responsabilitat no és sinó la d’un Estat que directament ha abandonat allò que encara és responsabilitat seva.

Aquest Estat absent ha agreujat la seva absència tot prorrogant concessions d’autopistes que, a falta de mecanismes de regulació, com l’eurovinyeta, són una mofa a la tan repetida “igualdad de los españoles”.

Abans pobra que catalana

Només un Estat català construirà el corredor ferroviari mediterrani

Autor: Ramon Tremosa i Balcells, diputat al Parlament Europeu

El 8 de març de 2016 el Parlament Europeu (PE) va aprovar un reglament de ports que imposa l’autonomia portuària a Espanya, fent costat així una reivindicació històrica dels ports catalans. Aquest reglament, norma europea d’obligat compliment i de literal transposició a la legislació de cada país de la Unió Europea (UE), va ser aprovat per 451 vots a favor, 243 en contra i 18 abstencions, tot i el vot negatiu de PP, PSOE i Cs i els esforços de la diplomàcia espanyola per evitar l’aprovació d’aquest nou reglament.

Espanya i Itàlia són els únics països europeus on els ports no tenen autonomia per fixar les seves tarifes portuàries: aquestes són fixades pel govern central iguals per a tots, impedint la competència entre ports dins del propi país. A Espanya, els ports amb beneficis també estan obligats a transferir-ne una part als ports deficitaris del país: aquests subsidis creuats entre els ports d’un país són totalment contraris a la normativa d’ajuts d’Estat europea.

Avui, els ports mediterranis només són ports locals per manca de connexió ferroviària amb els mercats europeus i els ports del nord són portes de comerç per a tot el continent europeu. Gràcies a la gestió portuària individual ja sigui pública, privada o mixta, els ports obtenen beneficis i són autèntiques locomotores de les seves economies locals.

Aquest reglament de ports europeu és molt important per a que el corredor mediterrani pugui desplegar tot el seu potencial de creixement: si els ports catalans no poden fixar tarifes autònomament, com podran guanyar tràfics asiàtics o sud-americans a Rotterdam o Hamburg? I si no poden disposar i reinvertir tots els seus beneficis al seu propi port, hauran de seguir dependent de la discrecionalitat dels governs espanyols de torn per a les inversions de futur que necessiten?

El corredor mediterrani no servirà de res si els nostres ports no poden captar tràfics als ports del nord d’Europa i això només es podrà aconseguir tenint llibertat per fixar les tarifes portuàries des dels propis ports.

En aquest sentit, el centralisme espanyol és totalment racional: no cal construir el corredor mediterrani perquè els ports catalans mai no tindran aquesta llibertat de fixar les tarifes portuàries. Per això, el govern espanyol no inverteix res en aquest corredor, tot i que al 2013 la UE el va imposar a Espanya com a tren d’interès europeu.

Aquest reglament de ports serà la prova del cotó del (fallit? Inexistent?) federalisme espanyol: si una demanda majoritària catalana, aquesta vegada amb un suport massiu de les institucions europees, és avortada “porque va en contra de la Constitución” (Luis de Grandes, eurodiputat del PP, ho va dir en el debat al PE el dia abans de la votació), serà la prova més evident que, sense la independència, Catalunya no tindrà un futur de primera divisió en el segle XXI: a Madrid prefereixen una Espanya pobra a una Espanya pròspera si la seva prosperitat ha d’entrar pels ports catalans.

Diàleg a tot tren

Madrid ha gaudit durant la democràcia d’inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990).

Autor: Manel Larrosa, arquitecte

Resulta que l'”operació Catalunya” del govern espanyol ara es proposa millorar la seva imatge fent alguna inversió en Rodalies. Hem de fer notar, però, que les Rodalies de Madrid s’han construït durant la democràcia, amb més de 65 quilòmetres de noves vies i un munt d’estacions, fent una metròpoli de cinc milions d’habitants. A Barcelona, en canvi, només es van construir, fa trenta anys, els 17 quilòmetres de la línia Mollet-Papiol, concebuda per a mercaderies.

Amb tot, la gran concentració d’inversió a Madrid no ha aconseguit distanciar-se en resultats de Barcelona. Entre ambdues ciutats hi ha una permanent relació del doble d’usuaris a Madrid respecte a Barcelona, però a còpia de grans inversions allà, i sense aquí. Els trens de Rodalies, a Barcelona, han perdut pes respecte a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i fins i tot respecte al bus interurbà, perquè ha abandonat la seva responsabilitat regional.

Per si no fos prou, però, a Madrid la inversió s’ha vist acompanyada de l’Alta Velocitat. El nombre de viatges ha augmentat en llarga distància, consolidant la marginació de la mitjana distancia (MD). Sabem que les línies de MD a Tortosa, Riba-roja, Puigcerdà, Lleida,… estan absolutament desateses. Doncs resulta que, en termes de MD, Barcelona és la capital del regne amb el 39% del total de viatgers (i fa una dècada havia superat aquesta proporció). La MD explica la galàxia de ciutats catalanes, i el seu abandonament és un atac al país.

Madrid ha gaudit durant la democràcia d’inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990). Una concentració que havia arribat a engolir la meitat de la inversió de tot l’Estat i que només ha disminuït a mesura que l’AV s’ha allargat fora de Madrid, conservant sempre el node central. Una concentració d’inversió bestial, suficient perquè Madrid atrapés Barcelona en la suma de viatges en mitjana i llarga distància, que només ara està assolint, quan al llarg de la història la primera metròpoli ferroviària ha estat sempre Barcelona. Només en una dècada (del 2004 al 2013) Madrid ha passat dels dos terços de viatges respecte a Barcelona a l’empat.

En aquesta situació el govern espanyol pretén fer-nos un simulacre d’accions que ens facin oblidar un maltractament històric de fons. Les inversions ferroviàries són un servei a la gent i un combat de capitalitat en el qual s’ha volgut sotmetre Catalunya. La duresa de les xifres no permet albirar l’equitat en el tracte, perquè és massa gran la diferència a reequilibrar.